Et dårlig Kinderegg

Publisert i Stavanger Aftenblad 9.januar 2016

Godt skjult på kommunens nettsider – ikke under fanen ‘Høringer’ hvor den skulle ha ligget – er piggdekkavgift på offentlig høring til 19.januar. Alle kan uttale seg om saken. Søk på Piggdekk på kommunens hjemmesider.

I hovedsak består saken av et innlegg om luftkvalitet. Det redegjør verken for ulykker pga glatte veier, effekt på handel og aktivitet i Stavanger, eller alternative løsninger for å forbedre luftkvaliteten. Derfor er det nødvendig å skrive om det her.

Ødeleggende for handelen

For næringslivet i Stavanger er dette høyrisiko. Nabokommunene Sandnes, Sola og Randaberg har høy piggdekkandel og ingen avgift. Disse potensielle kundene vil dermed måtte betale både bompenger, parkering og 35 kr i dagsgebyr for piggdekk for å handle i Stavanger. I sum vil det koste minimum 100 kr å ta en bytur til Stavanger med bil. Piggdekkavgiften blir veldig merkbar, fordi bilistene må kjøpe en dagsoblat på automat eller i en app. Er det verd prisen og bryderiet?  Eller vil kunder bosatt utenfor piggdekksonen betakke seg fra å handle i byen, og kjøre til Kvadrat isteden?

Stavanger Parkering har i sitt årsbudsjett for 2017 (HØP) budsjettert med at «Piggdekkavgift vil føre til nedgang i parkeringsbelegg» i Stavanger. Færre parkerte biler betyr selvsagt mindre handel.

I tillegg skal man merke seg:  Rådmannen har lagt inn samme inntekt på piggdekkebyret i budsjettet hvert år fremover, se HØP17. Rådmannen ser altså ikke ut til å tro at avgiften vil redusere bruken av piggdekk. Det er snakk om en ren inntektskilde - en straffeskatt, kan man godt si. «Har du råd til hytte i Sirdalen har du råd til 1400 kr i piggdekkavgift også», ble det sagt over bordet i Kommunalstyret for Miljø og Utbygging. Mulig det, men var det en ny toppskatt som var oppe til avstemning?

Nedgangen i skatteinntekter fra byens handel/tjenester og ansattes lønn er derimot ikke beregnet. Jeg frykter at nedgangen i skatteinntekter langt vil overgå den budsjetterte gevinsten.

Flere personskader

Ifølge NAFs test av vinterdekk 2016, stoppet det beste piggdekket 13,2 meter tidligere enn det beste piggfrie dekket på isføre når de bråbremset i 50 km/t. Tretten meter ekstra bremselenge er mye: Du rekker å kjøre ut av veien, kollidere med en annen bil og/eller kjøre på en fotgjenger.

Transportøkonomisk institutt har sett på innføring av piggdekkavgift i de store byene, og sier at redusert bruk av piggdekk i perioden 2002-2009 førte til 2-3% flere politirapporterte trafikkulykker med personskade. Noen få prosent høres kanskje ikke mye ut, men det er dramatisk for de det gjelder. Ifølge Trafikksikkerhetsplanen er det ca 150 skadde og drepte i Stavangertrafikken hvert år. En økning på to prosent betyr 3-4 flere skadde eller drepte hvert år.

Vanligvis når man gjør trafikale endringer skal personskader kostnadsberegnes, fordi både sykehuskostnader, tapt inntektsfortjeneste, forsikringsselskapenes utgifter og andre samfunnskostnader oppstår hvis antall ulykker øker.

I 2011 gjorde TØI en stor nyttekostanalyse og kom frem til at «samfunnskostnaden for et dødsfall var 30 millioner kroner, kostnaden ved en hard personskade drøye 10 millioner, kostnaden for en lettere skade 0,6 millioner, mens kostnaden blir 30 000 kroner for en materiellskade.» Dette er overhodet ikke nevnt i kommunens vurdering av konsekvensene av piggdekkavgift.

Symbolpolitikk

Det er så lett å angripe piggdekkene. Det er mye kjedeligere å snakke om at hvert cruiseskip i havna bruker like mye diesel som 7.000 parkerte biler på tomgang, og dermed blåser ut enorme mengder partikler og NOX midt i sentrum. Eller at én persons flytur til USA forurenser like mye som to års bilkjøring. Vi kan se støvet på bakken, det er lett å forstå. Men det er fullt mulig å bruke litt mer ressurser på gaterenhold de dagene i året når støvet samler seg.

Og med all respekt for god luftkvalitet: Stavanger er en forblåst by med sjø på alle kanter. Ser vi bort fra 2013, har vi vært godt innenfor kravene til mengden partikler i lufta de siste ti årene (http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/stavanger_historisk.sflb.ashx), selv ved målestasjonen i Kannik som med vilje er plassert på verst tenkelig sted. Da er det naturlig å spørre:

Hvor farlig er det egentlig med litt støv i Kannik noen få dager i året? Hvor mange mennesker blir syke av Kannikluften, sammenlignet med risikoen for at 3-4 ekstra personer hvert år blir skadet av en bilist uten pigger?

For ordens skyld: Siden jeg er involvert i bilbransjen, vil jeg gjerne understreke at jeg ikke har personlig gevinst enten det blir piggdekkavgift eller ikke. Om noe, ville jeg kunne tjene på at folk dropper piggdekkene, fordi det da blir flere kollisjoner og flere bulker å reparere. Men jeg håper inderlig det ikke skjer! Og har stemt mot avgiften i KMU.

Enkle fakta om energi

(Stavanger Aftenblad 10.august 2012)

Elbiler, elektifisering av sokkelen og strømkabler til utlandet. Alt sammen blir stadig omtalt med en mengde lettkjøpt vrøvl.

Her er noen veldig enkle fakta:

1. Det produseres bare en gitt mengde ren elektrisitet, og den blir oppbrukt uansett. Alt ekstra forbruk betyr økt aktivitet i kullkraftverk, gasskraftverk eller atomkraftverk i andre land. Det finnes et begrenset antall vannkraftverk, vindmøller og bølgekraftverk, pluss noen små solenergiløsninger. Skulle disse produsere mer ren energi, måtte været endre seg: regne mer, blåse mer eller bli mer solskinn. Sånn er det ikke. Alternativet er at disse rene kraftverkene bygges ut, eller at det bygges flere. Det tar tid, og miljøaktivister protesterer heftig mot de aller fleste inngrep i elver, fosser eller vindmøller på land eller i hav. Vi kan altså velge å øke mengden ren energi, men det går svært langsomt, og i mellomtiden – noen tiår – finnes bare en bestemt mengde ren energi. All øvrig energiforbruk og -produksjon medfører økte utslipp i verden.

2. Det koster energi å transportere energi. Når vi i Norge skal holde oss for gode til å produsere egen strøm fra gass her i landet, og isteden sender gassen til utlandet og deretter re-importerer strøm, brukes en mengde energi opp på veien. Det blir som å kjøre fra Stavanger til Bryne og hjem igjen hver gang du skal fylle bensintanken. Det er langt mer effektivt å produsere energien der hvor den har kortest vei til målet, dvs gjerne der gassen ilandføres. Når vi produserer strøm i utlandet, direkte eller indirekte, øker vi i realiteten de globale utslippene i forhold til hva de ville vært hvis strømmen ble produsert nærmere, fordi vi taper masse energi på veien, og dermed må produsere tilsvarende mer.

3. Formålet med å legge flere strømkabler til utlandet er å tjene mer penger. Strømmen er dyrere i utlandet enn i Norge. Så snart det er nok kabler fra Norge til utlandet, kan man selge den norske strømmen dyrt der ute. Prisene på strøm i Norge vil selvsagt stige til samme nivå, fordi det er umulig for et statseid selskap å selge strømmen billigere til kraftkrevende norsk industri. Det ville i så fall vært ulovlige statssubsidier. Strømprisen for norske husholdninger vil stige tilsvarende, fordi det blir det internasjonale markedet som setter prisen. Vil ikke vi betale, kan strømmen selges andre steder. Når Statnett skal legge disse enorme kablene, må nordmenn regne med både økt nettleie for å betale kablingen, og etter hvert strømpriser på europeisk nivå. Les gjerne f.eks hva Geir Vollsæter i Industri Energi sier om dette.

4. Elektrifisering av sokkelen er en gimmick. Det er langt mer energieffektivt å lage strømmen lokalt der ute, enn å først frakte olje/gass til land, omforme den til strøm, og så sende strømmen tilbake i kabel. I tillegg er det ufattelig dyrt å strekke disse kablene, og det må vi betale. Uten noen global utslippsgevinst overhodet, faktisk tvert imot, fordi vi må svi av mer gass for å kompensere for energitapet på veien.

5. Elbiler har bare ett eneste fortrinn: Utslippene skjer et annet sted enn i vår by. Men de skjer, og enda verre: En elbil forårsaker mer globale utslipp enn en bensinbil. Når du plugger elbilen i veggen her hjemme, øker aktiviteten i et kullkraftverk eller atomkraftverk et eller annet sted i Europa. Igjen fordi det bare finnes en gitt mengde ren energi, som uansett blir brukt opp. Og siden omformingen fra gass/olje til strøm medfører et energitap, og dette i tillegg må transporteres til stikkontakten hjemme i garasjen med tilhørende transporttap, bruker el-bilen mer skitten energi enn den meget energieffektive bensinbilen. Jo, bensinbiler er meget effektive når det gjelder omforming fra bensin til kraft, som skjer akkurat der du trenger det, når du trenger det. I byer som er gryteformet, som Bergen og Oslo, er lokale utslipp et problem på stille vinterdager, og elbiler kan være til nytte i de byene. Men ellers i landet, også i Stavanger, fører elbiler til mer utslipp globalt sett, og det er en langt større fare for oss alle. Les mer av Bjart Holtsmark, forsker på miljøøkonomiske problemstillinger, herunder internasjonal klimapolitikk, fornybar energi, spesielt bioenergi.

Skal vi begrense de globale utslippene, må vi se på det store bildet, ikke på hva som skjer på Karmøy eller i din egen lille bil alene. Og skal vi beholde tålig akseptable strømpriser i vårt kalde utkantland, må vi beholde elektrisiteten vår her. Ikke betale for svindyre kabler som kommer til å løfte strømprisene våre til europeisk nivå.