Hvem skal besøke sentrum til hverdags?

(Trykket i Stavanger Aftenblad 2.mars 2020)

Vi ønsker oss et levende og trivelig sentrum i Stavanger. Derfor må vi ikke ta for store sjanser. Sentrumsplanen er vedtatt, men nå foreslås stenging av Vågen i tillegg. Og det er foreslått å enveiskjøre Løkkeveien og Lars Hertervigs gate. Det er to store problemer med dette.

Da Sentrumsplanen ble laget og vedtatt, tror jeg ingen tok høyde for at veldig mye av kundetrafikken til sentrum forsvinner i de nye tunnelene. Ferge- og hurtigbåttrafikken til Ryfylke er flyttet til Ryfast, så de som tidligere handlet i sentrum på vei til og fra jobb kommer ikke innom sentrum lenger. Snart åpner Hundvågtunnelen, og da vil langt færre komme innom sentrum på vei dit. Og Eiganestunnelen vil lede mange Tasta- og Randabergbeboere utenom sentrum. Dette må bety en drastisk nedgang av stopp-innom-handlingen på sentrumshalvøya.

Det er ikke mange som bor eller jobber på sentrumshalvøya, og det er ingen gjennomgangs­trafikk. Da står vi igjen med besøkende som tar seg en ekstra tur til sentrum. Hvem gjør det på en mandag klokken ti eller en onsdag klokken ett? Skal man handle eller ordne noe på dagtid, gjør de fleste det i nærheten av hjem eller arbeidssted. Folk strømmer til sentrum på lørdagen, men butikker, frisører og tannleger kan ikke leve bare av lørdagshandel. Det påstås at barnefamilier vil flokke til sentrum når det blir bilfritt der, men de dropper ikke barnehage, skole eller jobb på hverdager. Og fra fire og utover har de aller fleste av disse mer enn nok med å håndtere middag, fotballtrening og skolekorps.

Færre kunder kan bety nedlagte butikker og tjenester, og med stengte dører vil enda færre besøke sentrum.

Skisse av gatenettet. Heltrukne gjelder stenging,
prikkete gjelder enveiskjøring. 

Det andre problemet er at all trafikk må gjennom en eneste rundkjøring. Hvis både Vågen, Kongsgårdbakken, Olav V’s gate foran Atlantic, Kongsgata, Klubbgata og Nytorget stenger, gjenstår bare Bergelandstunnelen og Verksgata, altså gjennom rundkjøringen på Bekhuskaien. Der skal for øvrig det nye Tinghuset ligge, hvilket også skaper trafikk. De som bor eller arbeider på sentrumshalvøya må altså stå i kø for å komme gjennom rundkjøringen. Da kan det bli lite attraktivt å bo eller jobbe der, så enda færre bruker butikker og tjenester.

Forskning viser at det er tre ting som holder liv i et bysentrum: Tilgjengelighet, attraktivitet og bolig/arbeidsplasser. Vi planlegger nå å redusere tilgjengeligheten drastisk, som kan bety færre boliger/arbeidsplasser. Så øker vi attraktiviteten med grønne lunger og bilfrie gater. Men hvor mange vil besøke bygatene bare for å spasere der på hverdagene?  – hvis butikkene og tjenesteyterne har gitt opp?

Jeg har vurdert å unnlate å skrive dette, fordi jeg absolutt ikke vil «snakke ned» sentrum. Men det er

verre å tie, fordi vi ennå har tid til å tenke. Før vi gjør noe drastisk, må vi se hele gatenettet samlet, og utrede konsekvensene skikkelig.

Forus: Visjonen som forsvant

(Trykket i Stavanger Aftenblad 18.september 2018)

Ja tenke det; ønske det; ville det med; - men gjøre det!

Nei; det skjønner jeg ikke.

Peer Gynt oppsummerer planforslaget til ny IKDP Forus og planleggerne på en sørgelig tydelig måte. De har tenkt, ønsket og tegnet seg fram til en plan hvor alt skal bli rørende vakkert, men noen andre som skal betale. Eller ikke betale. For med en rekkefølgetiltakprislapp på to-tre milliarder kroner, som betyr mellom to og tre tusen millioner kroner i økt bygge- og leiekost for å få lov til å etablere nye bygg på Forus, kommer det ikke til å skje.

Planen har tatt flere år å utvikle, og underveis har den sporet helt av. Hvis den gjennomføres, vil all utvikling på Forus stoppe opp. Tomtene blir liggende brakk og de viktige nasjonale og internasjonale firmaene vil finne andre byområder for sine hovedkontor og klynger. Og dette er ikke dommedagsprofetier, det er et helt enkelt regnestykke: Husleien øker med kostnadene, og arbeidsgivere er opptatt av de ansattes trivsel.

Visjon med konkurranseklausul

Visjonen var god: «Forus – en drivkraft for framtidens næringsliv i regionen og landet.»

Men det er tydelig at planleggerne ser på Forus som et problem, ikke en mulighet. Planforslaget presiserer stadig at Forus ikke skal konkurrere med andre områder i regionen. Det fremheves at «utbyggingspotensialet på Forus er svært stort sammenlignet med ønsket og realistisk utbygging fram til 2040» (min utheving). Planen vil ha arealer i bakhånd «som muliggjør nyetableringer av strategisk viktige virksomheter» om 20-30 år, altså ikke bygge ut nå. De reduserer utbyggbart areal med en million kvadratmeter fordi «en vesentlig større utbyggingskapasitet kunne få store konsekvenser for vedtatte planer i kommunene Sandnes, Stavanger, Randaberg og Sola, og ringvirkninger for ønsket utvikling av bolig og næring i øvrige kommuner». Man planlegger altså bevisst for at Forus skal få en lavere utbygging for å ikke sinke andre deler av regionen. Bremsene er på.

Og konkurransebegrensningen er enveis. Man skal ikke få utvikle handel, bolig, sykehjem, idrett eller kultur på Forus. Med unntak av etpar små blokker øst for Travbanen skal det kun bygges kontor, industri og lager/logistikk, mens resten av regionen kan bygge næringsparker med rikelig parkering, boligområder og handel. Og ikke minst: Det bygges fine nye bilveier til Randaberg, Tananger, Sola, Time, Klepp, Gjesdal, Ryfylke… alle skal få. Det er bare Forus, Stavangers siste store næringsområde, som skal nektes all reell byutvikling, få parkeringsforbud og avgrenses til buss, sykkel og gange.

Er Forus en trussel mot andre områder? Hvis vi ser tilbake i tid, ser vi at det er tvert imot. Hva ville regionen vært i dag uten petroleumsnæringen og utviklingen på Forus?

Næringslivsvurdering

Planforslaget redegjør for et innovasjonsseminar for næringslivet, hvor man kom fram til ni aktuelle tiltak for å skape et Forus som tiltrekker seg dyktige bedrifter og talenter. Her er de ni med mine kommentarer til hva planen faktisk ikke gjør:

1. Utforme attraktive stedkvaliteter: JA, det er gjort – til overmål – men til en kostnad som næringslivet ikke vil være i stand til eller villig til å betale. Ingen flytter til et område med dobbel husleie.
2. Få høyere befolkningstetthet på og ved Forus: NEI, ingen økning i befolkningstettheten.
3. Visjon, identitet og markedsføring: NEI, det er ikke omtalt i planen.
4. Lage transportkorridor til Ullandhaug og flyplass: NEI, det er ikke omtalt i planen.
5. Utvikle en delingsøkonomi for Forus: NEI, ikke annet enn å nevne at delingsøkonomi er en kjekk sak.
6. Senter for teknologisk innovasjon: NEI, dette er ikke innpasset i planen.
7. Interkommunalt samarbeid: Uklart hva dette betyr. Men planen påpeker at interkommunalt samarbeid om parkeringspolitikk for hele storbyområdet ikke er påbegynt. Så antakelig NEI.
8. Redusere bedrifters driftskostnader: TVERT IMOT, her blir leiekostnadene doblet.
9. Bli verdensledende på nye energiløsninger: NEI, ikke annet enn å nevne at regionen må slutte å være så petroleumsavhengig.

I sum ivaretar ikke planen noen av de ønskede tiltakene.

Forus, det mest sentrale stedet i hele regionen, med potensiale til en strålende flott utvikling av spennende næringslivsklynger, skal stoppes. Planen vil ha som direkte og øyeblikkelig konsekvens at Forus stagnerer som næringsområde, og at de firmaene som likevel vil være i regionen, lokaliserer seg lenger utenfor byene. Det tjener ikke klimaet og det tjener i hvert fall ikke næringsutviklingen i storbyregionen.

 

 

Et dårlig Kinderegg

Publisert i Stavanger Aftenblad 9.januar 2016

Godt skjult på kommunens nettsider – ikke under fanen ‘Høringer’ hvor den skulle ha ligget – er piggdekkavgift på offentlig høring til 19.januar. Alle kan uttale seg om saken. Søk på Piggdekk på kommunens hjemmesider.

I hovedsak består saken av et innlegg om luftkvalitet. Det redegjør verken for ulykker pga glatte veier, effekt på handel og aktivitet i Stavanger, eller alternative løsninger for å forbedre luftkvaliteten. Derfor er det nødvendig å skrive om det her.

Ødeleggende for handelen

For næringslivet i Stavanger er dette høyrisiko. Nabokommunene Sandnes, Sola og Randaberg har høy piggdekkandel og ingen avgift. Disse potensielle kundene vil dermed måtte betale både bompenger, parkering og 35 kr i dagsgebyr for piggdekk for å handle i Stavanger. I sum vil det koste minimum 100 kr å ta en bytur til Stavanger med bil. Piggdekkavgiften blir veldig merkbar, fordi bilistene må kjøpe en dagsoblat på automat eller i en app. Er det verd prisen og bryderiet?  Eller vil kunder bosatt utenfor piggdekksonen betakke seg fra å handle i byen, og kjøre til Kvadrat isteden?

Stavanger Parkering har i sitt årsbudsjett for 2017 (HØP) budsjettert med at «Piggdekkavgift vil føre til nedgang i parkeringsbelegg» i Stavanger. Færre parkerte biler betyr selvsagt mindre handel.

I tillegg skal man merke seg:  Rådmannen har lagt inn samme inntekt på piggdekkebyret i budsjettet hvert år fremover, se HØP17. Rådmannen ser altså ikke ut til å tro at avgiften vil redusere bruken av piggdekk. Det er snakk om en ren inntektskilde - en straffeskatt, kan man godt si. «Har du råd til hytte i Sirdalen har du råd til 1400 kr i piggdekkavgift også», ble det sagt over bordet i Kommunalstyret for Miljø og Utbygging. Mulig det, men var det en ny toppskatt som var oppe til avstemning?

Nedgangen i skatteinntekter fra byens handel/tjenester og ansattes lønn er derimot ikke beregnet. Jeg frykter at nedgangen i skatteinntekter langt vil overgå den budsjetterte gevinsten.

Flere personskader

Ifølge NAFs test av vinterdekk 2016, stoppet det beste piggdekket 13,2 meter tidligere enn det beste piggfrie dekket på isføre når de bråbremset i 50 km/t. Tretten meter ekstra bremselenge er mye: Du rekker å kjøre ut av veien, kollidere med en annen bil og/eller kjøre på en fotgjenger.

Transportøkonomisk institutt har sett på innføring av piggdekkavgift i de store byene, og sier at redusert bruk av piggdekk i perioden 2002-2009 førte til 2-3% flere politirapporterte trafikkulykker med personskade. Noen få prosent høres kanskje ikke mye ut, men det er dramatisk for de det gjelder. Ifølge Trafikksikkerhetsplanen er det ca 150 skadde og drepte i Stavangertrafikken hvert år. En økning på to prosent betyr 3-4 flere skadde eller drepte hvert år.

Vanligvis når man gjør trafikale endringer skal personskader kostnadsberegnes, fordi både sykehuskostnader, tapt inntektsfortjeneste, forsikringsselskapenes utgifter og andre samfunnskostnader oppstår hvis antall ulykker øker.

I 2011 gjorde TØI en stor nyttekostanalyse og kom frem til at «samfunnskostnaden for et dødsfall var 30 millioner kroner, kostnaden ved en hard personskade drøye 10 millioner, kostnaden for en lettere skade 0,6 millioner, mens kostnaden blir 30 000 kroner for en materiellskade.» Dette er overhodet ikke nevnt i kommunens vurdering av konsekvensene av piggdekkavgift.

Symbolpolitikk

Det er så lett å angripe piggdekkene. Det er mye kjedeligere å snakke om at hvert cruiseskip i havna bruker like mye diesel som 7.000 parkerte biler på tomgang, og dermed blåser ut enorme mengder partikler og NOX midt i sentrum. Eller at én persons flytur til USA forurenser like mye som to års bilkjøring. Vi kan se støvet på bakken, det er lett å forstå. Men det er fullt mulig å bruke litt mer ressurser på gaterenhold de dagene i året når støvet samler seg.

Og med all respekt for god luftkvalitet: Stavanger er en forblåst by med sjø på alle kanter. Ser vi bort fra 2013, har vi vært godt innenfor kravene til mengden partikler i lufta de siste ti årene (http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/stavanger_historisk.sflb.ashx), selv ved målestasjonen i Kannik som med vilje er plassert på verst tenkelig sted. Da er det naturlig å spørre:

Hvor farlig er det egentlig med litt støv i Kannik noen få dager i året? Hvor mange mennesker blir syke av Kannikluften, sammenlignet med risikoen for at 3-4 ekstra personer hvert år blir skadet av en bilist uten pigger?

For ordens skyld: Siden jeg er involvert i bilbransjen, vil jeg gjerne understreke at jeg ikke har personlig gevinst enten det blir piggdekkavgift eller ikke. Om noe, ville jeg kunne tjene på at folk dropper piggdekkene, fordi det da blir flere kollisjoner og flere bulker å reparere. Men jeg håper inderlig det ikke skjer! Og har stemt mot avgiften i KMU.

Eg e’ fra Stavanger – gjørr det någe?

(Stavanger Aftenblad  januar 2012)

Psykolog Tore Aune mener beskjedenhet er en lidelse som ikke tas alvorlig nok, skrev Dagbladet en gang. Stavanger er fortsatt behandlingstrengende.

Kommunedelplanen for Stavanger avgrenser byens sentrum til området ca fra Bjergsted via Løkkeveien ned til Jernbanelokket, ydmykt rundt kanten av Storhaug langs Bergeland og Pedersgata, frem til litt før Bybrua, hvorfra grensen går tilbake langs kaiene.  Alt i alt er sentrum definert til et område på noe under en kvadratkilometer, som omtrent tilsvarer Mosvannet med grøntområdene rundt. I ettertid av planen har en rapport om nærings­arealer påpekt behov for ”avlastningsarealer” for sentrum i retning Paradis, Urban Sjøfront og Buøy (avlastning?), og man har vært opptatt av reguleringsplanen for Sentrumshalvøya, som er så lite at hvis hele byens befolkning prøvde å dra til byen samtidig, ville vi ikke engang klare å kile oss inn på ståplass.

Når sentrum er så knøttlite, både i virkeligheten og i hodene våre, er det ikke rart at folk reiser til kjøpesentrene isteden. Hva er poenget med å streve etter parkeringsplass for så å klemme seg inn blant klesbutikkene i gågatene, hvis man likevel må ut av sentrum for å kjøpe mat, en pakke spiker og ny koffert?

Nå skal det utarbeides ny kommunedelplan for sentrum. Det er vår store mulighet til å få satt sentrumsgrensene så romslige at vi kan få en rimelig størrelse på det fremtidige bysenteret, ikke minst med tanke på at befolkningen skal vokse. Dette vil ha konsekvenser for bl.a handel, øvrig næringsliv, bosetting, grøntarealer og transport.

For å holde liv i et bysentrum trengs først og fremst boliger. Fastboende hindrer forslumming, det blir tryggere å gå i gatene med vaktsomme nabokjerringer og flere folk ute. Sentrumsbeboere handler mat og andre varer og tjenester i nærmiljøet, slik at flere små butikker og tjeneste­leverandører klarer seg. Så får vi heller akseptere at noen hus rives, og at det reises noen høye bygg innimellom, helst i grupper, så de sammen skaper et godt visuelt bilde. Høye hus er faktisk verken farlig, fetende eller ulovlig.

Så trenger vi hyggelige uteplasser, og da mener jeg ikke små mørke parker med høye trær, jfr Lendelunden. De færreste går inn i en park bare for å sitte der. Uterommene kan med fordel plasseres og tilrettelegges for en kaffebar, et spisested eller en hyggelig liten pub, litt lekeapparater og noen få blomstrende planter. Vi behøver ikke tradisjonelle grønne lunger, men naturlige møtesteder for store og små som bruker nabolaget. Da blir det kjekt å møtes på hjørnet.

Frisører, blomsterbutikker og annen handel må få lov til å drive mellom boligene. Det samme gjelder lett industri som verksteder og mindre vareproduksjon. Det har lenge versert en oppfatning om at produksjon må avgrenses til industriområder, for å unngå støy og støv. Konsekvensene av dette er at barn ikke aner hvordan varer og tjenester faktisk produseres, og at vi må kjøre langt for å skaffe oss det vi trenger. Og bygg blir stående tomme. Men vi trenger ikke stillhet på dagtid i sentrum, vi trenger liv og røre.

Det fjerde er transporten. Det er meningsløst å la folk kjøre dør til dør når vi vet hva dette koster samfunnet både i arealbruk og miljøproblemer. Vi trenger store arbeidsparkeringsplasser utenfor sentrum, med matebusser som kjører folk til og fra jobb i hele sentrum, og månedskort som omfatter både parkering og buss. Så blir parkeringen ledig til de som skal handle. Jeg har sagt det før, og sier det ufortrødent igjen: Sentrumsbutikkene burde i fellesskap leie alle p-plassene i byen, istedenfor å overlate dem til Europark og Q-park. Da kunne byen tilby gratis parkering til alle handlende.

Men viktigst: La oss utvide sentrum til 4-5 kvadratkilometer. Innlemme mer av Vestre Platå og Våland, Paradis, Storhaug og Østre Bydel. I dag er Østre Bydel riktignok en ganske kul bydel, men den er et ingenmannsland, nesten uten butikker og andre tjenester. Her må vi stimulere til mer boligbygging, og tillate både handel og lett industri. Og sørge for at bydelen orienterer seg mot indre sentrum, ikke mot Hillevåg og Forus.

For å få dette til, trenger vi både sykkelstier og Nullen. Som bør trille hvert tiende minutt fra Bjergsted langs Løkkeveien, over broen i Paradis, Storhaug rundt helt ut til Lervig, så Pedersgata,  Domkirkeplassen og ut Strandkaien. Og – halleluja – en buss til, i motsatt retning! Disse Nullen-bussene vil bli fylt opp av glade passasjerer. Javisst koster det penger, men det gjør sannelig både veier, parkeringsanlegg og køsitting også. For ikke å snakke om fraflytting, hvor skattepengene forsvinner til Sola, Sandnes eller Oslo isteden.

Nullen rundt sentrumshalvøya var ingen stor suksess, men det skyldes at runden var for liten; det var raskere å spasere enn å vente på bussen. Nullen rundt et utvidet sentrum blir noe helt annet. Da er det plutselig både mulig og trivelig å besøke frisøren på Varden, kafeen på Sølvberget og lampebutikken på Løkkeveien samme dag.

Vi er store nok. Vi kan ta oss råd til et større sentrumsområde som er både tett utbygget og lett tilgjengelig. Me e’ fra Stavanger – va’ det någe?