Kollektivt sløseri

Før vi investerer i mer bussvei: Kan vi ta tre minutter til å vurdere behovet?

Alle tar utgangspunkt i at fremtiden blir «mer av det samme»; befolkningsvekst likestilles med vekst i antall biler. Men slik blir det jo ikke. Vi vet ikke hvor mange som vil bo i Rogaland om tjue år, men vi vet med sikkerhet at antallet biler per husstand vil synke dramatisk. Bildeling og selvkjørende biler endrer alt.

Selvkjørende biler er et faktum allerede i dag. Min Volvo vrir rattet forsiktig hvis jeg nærmer meg midtstripen uten å blinke, holder avstanden til bilen foran, parkerer på egen hånd, og ved køkjøring under 40 km/t gjør den hele jobben: kjører, bremser og svinger. Den kunne utmerket godt ha kjørt hele turen alene hvis jeg hadde stilt inn adressen. Nei, det er ikke lovlig, og derfor gjør den det heller ikke – men det ville gått helt fint.

Hvorfor er selvkjørende biler så viktig?

Fordi de reduserer behovet for veier og bussfelt, og samtidig vil gjøre det mye billigere å kjøre buss og drosje.

• Tenk deg en selvkjørende buss. Uten sjåførlønnen kan vi ha flere småbusser, som kan ta seg gjennom mindre gater og ha mer varierte ruter. Og billettene blir rimelige.
• Tenk deg en selvkjørende taxi. Ingen lønnsutgifter, ingen hviletid, aldri sulten eller sliten. Billig og enkelt å drive og bruke.
• Tenk deg at familien bare har én bil. Det er billig og raskt å få en selvkjørende taxi når dere skal forskjellige steder, så det går greit. Kanskje deres egen bil også er selvkjørende, så den kan kjøre drosje mens dere er på jobb – eller hjemme med et glass vin. Da går bilholdet deres kanskje i null eller pluss.
• Tenk deg at den selvkjørende bilen din kjører til butikken mens du er på jobb. Der henter den varene du bestilte på nettet, plukker opp ektefellen din, kjører ham/henne på trening, kommer tilbake og henter deg. Dere slipper å sitte i kø for å komme til butikken eller slippe av ungene. Og det blir langt færre biler på veien i firetiden, fordi halvparten av turene er gjort unna på andre tider av dagen.
• Tenk deg at en bil henter både deg og to andre på vei til eller fra jobben. Tenk hvor mye billigere det blir å kjøre når man er flere i hver bil, og hvor godt det blir å slippe bussbytte i sentrum. Bilen plotter selv en effektiv rute, og ingen behøver å kjøre tilbake igjen etter å ha satt av de andre. Alt fikses sømløst via en app på telefonen din.
• Tenk så på hvor mange færre kjøretøy vi kommer til å ha på veiene i framtiden. Hvor mye ledig plass det blir, og hvor unødig det blir med store busser i faste ruter. Hva skal vi da med brede, lange og kostbare kollektivfelt?

Om tjue år handler det ikke lenger om to-bils-familier eller leddbusser (for ikke å snakke om svære, rutebundne trolleybusser). Det handler om persontransport hvor et moderat antall kjøretøy frakter folk helt dit de skal, uten å måtte kjøre tur/retur, og hvor trafikken blir spredt utover dagen.

Selvkjørende biler er rett rundt hjørnet, og bildelingen har allerede begynt. Uber har startet (bemannet) UberPool / UberHOP flere steder, løsninger for å dele bil med andre som skal samme vei. De er ikke de eneste; bare i Chicago er det nå mer enn 12 andre firma som tilbyr lignende tjenester.

Bussterminaler og kollektivfelt er i ferd med å bli meningsløse. Da bør vi ikke bygge flere.

   

De andre får ta bussen

(Trykket i Stavanger Aftenblad 22.mai 2014) 

«Folk må begynne å sykle og ta bussen». Smak på den setningen. «Folk» må sykle, altså ikke jeg, du eller vi. «Flere» må ta bussen, slik at vi selv kan kjøre bil uten kø. Mange tenker slik.

Derfor faller det også lett å forkaste de virkemidlene som faktisk vil redusere biltrafikken. Vi vil ikke ha løsninger som virker på oss selv, bare de som virker på andre.

Heftige fremtidige parkeringsrestriksjoner på Forus er et slikt tullevirkemiddel. Det har ingen effekt på dagens trafikk eller utslipp, det påvirker ikke deg eller meg, det skal bare virke på andre, på «folk» som skal jobbe i kontorer som ennå ikke er bygget.

Det vikarierende miljø- og utslippsargumentet holder ikke. Ja, vi må redusere utslippene. Men personbilkjøring står bare for ca 10% av de totale CO2-utslippene i Norge, ifølge SSB. Og bilene slipper ut stadig mindre CO2, nye biler har hatt en nedgang fra 180 til 115 g/km de siste ti årene. Når vi samtidig bygger Ryfast og vil at flere skal jobbe i Stavanger men bo i Ryfylke, er det meningsløst å skulle redde kloden ved å kjøre litt raskere til Forus.

Det handler jo om køen. Vi liker ikke kø, og det er åpenbart ikke vilje eller penger til å bygge verken bybane, togskinner eller flere bilfelt til Forus. Derfor må noen ta bussen, noen må sykle, og disse «noen» får være de som skal få arbeidsplass på Forus om tre-fire år, for ingen av oss vil ta ulempene selv.

Vil vi bli kvitt køen til Forus? Før jul? Easy peasy.

Her er ti gode forslag:

1. Rushtidsavgift.
2. Forby folk å kjøre alene i bilen på Motorveien mellom 07-09 og 15-17. Samkjøring (to eller flere i bilen) vil øyeblikkelig halvere antall biler
3. Hvis forrige punkt er utenkelig, påby i det minste samkjøring i venstre felt de samme periodene. Enebilister får ligge til høyre.
4. Gi pålegg om at huseier/utleier innkrever parkeringsavgift av ansatte som får parkere i Forusområdet. Parkeringsavgiften settes lik eller høyere enn prisen på kollektivtransport.
5. Gå sammen med næringslivet og sett opp små gratis ringbusser som kjører kontinuerlig gjennom Forus/Lura-området, i begge retninger, for å frakte ansatte og handlende mellom ulike kontor og butikker, så de klarer seg uten bil.
6. Gå sammen med næringslivet om en felles firmabussløsning for ansatte til alle bydeler, uten at bussene går innom bysentrum, og uten at de plukker opp passasjerer underveis.
7. La noen av firmabussene starte fra butikksentrene om ettermiddagen, så folk kan handle og ta med posene på bussen hjem.
8. Belønn bedrifter som fremmer fleksitid for sine ansatte, så vi får spredt trafikken over mer tid. Bedriftslederne kan fortelle hvilke belønninger de ønsker.
9. Belønn bedrifter som dokumenterer høy sykkel/kollektivandel blant sine ansatte, og bedrifter som stiller lånesykler (elsykler) og lånebiler til rådighet.  
10. Lodd ut skikkelig flotte premier (reisegavekort á kr titusen?) blant Forus-ansatte som sykler, går eller tar buss til jobb.

Uff nei, tenker noen nå. Ikke rushtidsavgift eller samkjøring eller parkeringsavgift. Det kan jo gå ut over meg! Det er De Andre som skal sykle og busse, så jeg kan cruise på motorveien uten den irriterende køen. Vel, det er ikke slik det virker. Skal vi få trafikken til å gli, må vi våge å ta grep som faktisk har effekt.

En stopp av fremtidig parkering på Forus betyr bare to ting. For det første vil utbyggingen av Forus stanse, primært til fordel for Aberdeen og Oslo. Resten vil forskyves til Randaberg, Sola/Tananger og Sandnes/Jæren, slik at enda flere må kjøre enda lenger, med økte utslipp og mer kø. For det andre har det ingen betydning for dagens kø til og fra Forus. Den fikser vi derimot med disse ti enkle grepene. 

Bybane ut av trafikken? (aug 2011)

(Stavanger Aftenblad august 2011)

Bybane ut av trafikken?


“The only way Vladimir Putin would be seen riding on a bus is if he trapped it in the wild and then tamed it" (Stephen Colbert).


Bybane er et hett tema. Diskusjonene handler mest om pris, hastighet og trasévalg. To ting som det snakkes for lite om er hvorfor vi overhodet skal ha bybane, og hvilken overordnet teknisk løsning vi kan eller skal velge.


Hva oppnår vi med bybane? Effektiv rushtidsavvikling, mindre støy, mindre forurensning, kortere køer. En bybane kan friste mange til å la bilen stå, også mennesker som i dag aldri tar bussen. Dette har de oppnådd i mange andre byer. Den franske byen Mulhouse er om lag på størrelse med stor-Stavanger, og fikk bybane i 2006. År 2008 hadde byen totalt ca 100.000 kollektivreiser, hvorav bybanen fraktet 48.000 passasjerreiser daglig. Erfaringene fra Bergen er også meget lovende. Selv om det også der har vært mye debatt, er det overveldende mange positive tilbakemeldinger fra trafikantene.


Så skal vi ikke underkjenne at en ny bybane har ulemper. Den tar ganske mye plass, og man må overta arealer som i utgangspunktet er i bruk til ganske andre ting. Noen klager over at en bybane ikke vil bli rask nok, andre bekymrer seg over faren for trafikkuhell fordi banen er stillegående i trafikkerte gater.


Det er imidlertid ikke sikkert vi behøver å bygge en bane på bakken. Jeg skulle svært gjerne se utredet muligheten for en helautomatisk, opphøyet bane. Altså en bane som går i en luft-trasé over annen trafikk. Slik blir banen aldri til hinder for biler eller myke trafikanter, og den slipper forsinkelser pga veikryss eller trafikk. Både gjennomsnittshastigheten og forutsigbarheten blir kraftig forbedret. Et automatisk, førerløst banesystem reduserer også driftskostnadene. Stasjonene må selvsagt ha heis slik at banen blir tilgjengelig for alle brukere. Selve vognene kan gå oppå eller henge under banen.


Slike baner er i bruk i mange byer, bl.a i Bangkok, Vancouver og Las Vegas. Mange har også prøvd monorailbane på flyplassen i Düsseldorf, eller i mindre skala på de mange andre flyplasser som har fått en kortdistanse løsning. Litt skummelt de første par gangene, siden man både er høyt oppe og i en førerløs vogn, men det går seg til. Det finnes løsninger både for store, tradisjonelle vogner, og for mindre ”taxibaner” hvor man får sin egen, lille vogn uten fremmede medpassasjerer. Slike kan ha den fordelen at vognene er mye lettere, slik at det er mindre kostbart å bygge selve banen. Her har vært antydet en kapasitet på 6.000 små vogner (4 personer) pr time pr spor, som burde være rikelig for en by på Stavangers størrelse. Større vogner og anlegg har selvsagt mye høyere kapasitet.


I Trondheim ble monorailløsninger valgt bort før hovedutredningen, og ble dermed ikke realitetsvurdert. Stavanger har fortsatt mulighet til å ta slike muligheter med i betraktning i arbeidet for et nytt Folketog.