Bybane ut av trafikken? (aug 2011)

(Stavanger Aftenblad august 2011)

Bybane ut av trafikken?


“The only way Vladimir Putin would be seen riding on a bus is if he trapped it in the wild and then tamed it" (Stephen Colbert).


Bybane er et hett tema. Diskusjonene handler mest om pris, hastighet og trasévalg. To ting som det snakkes for lite om er hvorfor vi overhodet skal ha bybane, og hvilken overordnet teknisk løsning vi kan eller skal velge.


Hva oppnår vi med bybane? Effektiv rushtidsavvikling, mindre støy, mindre forurensning, kortere køer. En bybane kan friste mange til å la bilen stå, også mennesker som i dag aldri tar bussen. Dette har de oppnådd i mange andre byer. Den franske byen Mulhouse er om lag på størrelse med stor-Stavanger, og fikk bybane i 2006. År 2008 hadde byen totalt ca 100.000 kollektivreiser, hvorav bybanen fraktet 48.000 passasjerreiser daglig. Erfaringene fra Bergen er også meget lovende. Selv om det også der har vært mye debatt, er det overveldende mange positive tilbakemeldinger fra trafikantene.


Så skal vi ikke underkjenne at en ny bybane har ulemper. Den tar ganske mye plass, og man må overta arealer som i utgangspunktet er i bruk til ganske andre ting. Noen klager over at en bybane ikke vil bli rask nok, andre bekymrer seg over faren for trafikkuhell fordi banen er stillegående i trafikkerte gater.


Det er imidlertid ikke sikkert vi behøver å bygge en bane på bakken. Jeg skulle svært gjerne se utredet muligheten for en helautomatisk, opphøyet bane. Altså en bane som går i en luft-trasé over annen trafikk. Slik blir banen aldri til hinder for biler eller myke trafikanter, og den slipper forsinkelser pga veikryss eller trafikk. Både gjennomsnittshastigheten og forutsigbarheten blir kraftig forbedret. Et automatisk, førerløst banesystem reduserer også driftskostnadene. Stasjonene må selvsagt ha heis slik at banen blir tilgjengelig for alle brukere. Selve vognene kan gå oppå eller henge under banen.


Slike baner er i bruk i mange byer, bl.a i Bangkok, Vancouver og Las Vegas. Mange har også prøvd monorailbane på flyplassen i Düsseldorf, eller i mindre skala på de mange andre flyplasser som har fått en kortdistanse løsning. Litt skummelt de første par gangene, siden man både er høyt oppe og i en førerløs vogn, men det går seg til. Det finnes løsninger både for store, tradisjonelle vogner, og for mindre ”taxibaner” hvor man får sin egen, lille vogn uten fremmede medpassasjerer. Slike kan ha den fordelen at vognene er mye lettere, slik at det er mindre kostbart å bygge selve banen. Her har vært antydet en kapasitet på 6.000 små vogner (4 personer) pr time pr spor, som burde være rikelig for en by på Stavangers størrelse. Større vogner og anlegg har selvsagt mye høyere kapasitet.


I Trondheim ble monorailløsninger valgt bort før hovedutredningen, og ble dermed ikke realitetsvurdert. Stavanger har fortsatt mulighet til å ta slike muligheter med i betraktning i arbeidet for et nytt Folketog.