El-sparkesykler i Stavanger

Vi trenger kvikke, lettvinte løsninger for å ta oss omkring i byen. Elektriske sparkesykler kan bli en av disse, men Høyre er opptatt av at det må gjøres på en trygg og ansvarlig måte. 

Andre byer i inn- og utland har hatt mange dårlige erfaringer med el-sparkesykler. Massevis av mennesker er blitt skadet fordi de blir påkjørt av disse stille, raske kjøretøyene, og en hel del av brukerne har også falt av eller veltet. Legevaktene rapporterer om store skadetall. 

Miljøgevinsten ved enkel, elektrisk transport er åpenbar. Men el-sparkesyklene skaper også nye miljøproblemer. Varigheten av syklene er ganske kort slik de brukes i mange byer, ned i etpar måneder før de blir skrotet og nye sparkesykler må produseres. I tillegg havner forbausende mange av syklene i sjø, vann og elver, antakelig fordi det for noen virker som en god ide å kaste dem uti – sånn litt utpå kvelden. 

Derfor tar vi grep i Stavanger. Sist tirsdag vedtok vi i Kommunalstyret for Miljø og Utbygging at ja, vi skal tillate elektriske sparkesykler i byen, men det skal skje under veldig ordnede former. Vi skal ta vare på både sikkerheten og miljøet. 
Noen av kravene vi stiller er:

•      De som skal stille opp el-sparkesykler for utleie skal ha en avtale med kommunen, og de skal følge de kommunale retningslinjene som vi skal vedta på neste møte.
• Syklene må være utstyrt med ‘geofencing’, altså digitale ‘gjerder’ som regulerer bruk og hensetting. Disse ‘gjerdene’ skal gjøre det umulig å kjøre fort i gågatene og på kaiene. Det blir fortsatt mulig å sparke seg fram manuelt, men vi vil ikke ha lydløse sykler i opptil 20 km/t som suser inn bakfra på folk som er på tur på Blå promenade, i gågatenettet eller andre steder hvor mange rusler omkring med barn eller hunder.
• Geofencingen vil også hindre folk i å sette fra seg syklene i et område hvor utleieren ikke kommer seg inn med bil for å rydde. Man betaler for leie av sykkelen til man parkerer den et lovlig sted, så det er usmart å sette den et sted hvor man ikke kan avslutte bruken. Dette vil også hindre at syklene står så nære kaiene og vannene våre at noen kan finne det fristende å slenge dem uti.
• Vi skal invitere inn Kolumbus, Sandnes, Sola og Randaberg for å få på plass felles retningslinjer og gode løsninger på tvers av kommunegrensene.
•  Og ikke minst: De godkjente utleierne skal samarbeide tett med kommunen så vi lærer hva som fungerer og hva som evt ikke gjør det.

Ingen ønsker å være en gledesdreper, aller minst Høyre. Vi er glade for å få nye, innovative transportløsninger på plass. De vedtatte reglene skal ikke gjøre det vanskelig å få glede og nytte av elektriske sparkesykler, de skal tvert imot sørge for at syklene kan brukes trygt og kjekt i hele byen. 
Da er det veldig sørgelig å se at den utleieren som satt på tilhørerbenken under møtet vårt, og som fikk vedtaket lest opp og forklart, etter bare etpar dager setter ut et stort antall ikke-godkjente sparkesykler i Stavanger. Det er respektløst overfor kommunen som skal ha de nye reglene på plass i slutten av september, men aller mest: Det er alvorlig at de utsetter befolkningen for både miljøproblemer og stor risiko. 

Vi skal inngå avtaler med noen utleiefirma, men det må være firma som tar sikkerhet, miljø og trygg bruk på alvor.

Vi regner ikke med syklistene

(Publisert I Stavanger Aftenblad 20.januar 2019)


Jeg trodde faktisk at vi registrerte alle trafikkulykker med personskade. Men nei, bare hvis det er en bil involvert. Hvis en syklist kolliderer med en annen, en vegg eller fotgjenger, eller bare velter på glatta – da blir det ikke registrert. Dermed registrerer vi heller ikke økning i faktisk antall syklistskader når veinettet eller transportmønstrene endres. Slik kan vi ikke fortsette. Ulykkesrisikoen for syklende må hensyntas når vi beregner samfunnsnytten av endringer.

Legevakten i Oslo kartla alle sykkelskadene de fikk inn hele 2014. Av over 2000 skadde syklister som kom inn, var de aller fleste skadet i eneulykker. Bare 300 av syklistene hadde kollidert med en bil eller en fotgjenger. Om lag 150 av de 2000 hadde vært i kollisjon med en bil og kan derfor være blitt registrert av politiet. Minst 1850 av de skadde er uregistrert. Det betyr at vi verken vet hvor mange syklister som faktisk blir ‘middels’ skadet, eller hvordan utviklingen blir når vi oppmuntrer befolkningen til å sykle mer. 

Flere syklister, flere skader

Men vi vet at antall syklister som er hardt skadd eller drept har økt kraftig i storbyene. Vegvesenet har sammenlignet tallene for to fireårsperioder. Årene 2004-2007 var det 146 hardt skadde og drepte, mens tallet for 2014-2017 var 242 hardt skadde og drepte syklister i storbyområdene.

Før jul økte antall syklister som passerte Stavangers åtte sykkeltellepunkter med 65 prosent, sammenlignet med året før. Mange av disse er temmelig uerfarne og har en vag oppfatning av trafikkreglene for syklende. Det er sannsynlig at antall skadde syklister har økt en hel del, men ingen vet hvor mye, hvor eller hvordan.

I Stavanger gjøres det mye for å lage bedre sykkelveier og øke sikkerheten for syklister. Den vedtatte sykkelstrategien er veldig bra. Men hvor er syklistene når man beregner samfunnsnytten av store nye vei- og tunnelprosjekter, bomringer, og endringer i transportmønstrene?

Samfunnskost ved skade

Samfunnsverdien av endringer i veinettet beregnes blant annet ut fra endringer i antall skadede. I tillegg kalkulerer man innsparinger i tid når bilister f.eks slipper å sitte i kø eller får kortere reisevei.

For samfunnet kan en skade medføre medisinsk behandling, tapt arbeidsinnsats, materielle kostnader, økte kostnader til livsopphold og ulike trygdeytelser. I tillegg kommer selvsagt de store menneskelige kostnadene når noen blir skadet eller dør i trafikken. Det er laget tall for dette: F.eks er en lettere personskade beregnet til å koste 614.000 kr, en hardt skadet 10,6 millioner, og et dødsfall 30,2 millioner kroner. Dette er ikke utgifter, men basert på alternativkostnader. Kostnadene vil være høyere for yngre mennesker som har et langt større tap av framtidig arbeidsfortjeneste enn eldre. Syklister er yngre enn gjennomsnittsbefolkningen. Likevel blir de færreste sykkelulykkene registrert, og kan dermed heller ikke innkalkuleres når vi ber folk endre adferd.

Kosten av tapt tid

Så er det tidskosten. Nye veiprosjekter hensyntar innspart kjøretid i regnestykkene. Men ingen tar høyde for at det tar lenger tid å sykle/gå enn å kjøre bil. Når folk endrer fra bil til buss eller tog, vil mange arbeide under reisen. Dermed kan man beregne en viss samfunnsmessig gevinst, fordi tiden blir brukt nyttigere enn bak rattet. Dette gjelder ikke syklister, som tvert imot vil bruke lenger tid på reisen, og tiden kan utelukkende brukes til sykling. Også fritid skal innkalkuleres når man ser på samfunnsverdien av et prosjekt. Når antall syklister øker, vil det medføre betydelig tap av tid for de aller fleste av disse, tid man ellers ville brukt til noe annet. Dette er synlig i at så mange er villig til å betale kr 44 i bompenger hver vei til og fra jobb. Tapt tid ved sykling er for mange av disse verd mer enn 88 kroner dagen. Prosjektet Trondheim – Steinkjer baserte seg på en tidskost på syv kroner per tapt/vunnet minutt. Vegvesenet bruker 90-200 kr i tidskost per time for arbeidsreiser med bil eller buss. Man regner altså med innspart køtid for bilister, men ikke tilleggstiden for de som begynner å sykle.

Det er mulig man forsøker å ta høyde for dette når prosjekter lønnsomhetsberegnet, uten at jeg er kjent med dette. Men det finnes ikke tall verken for sykkelulykker eller økt reisetid når man går over til å sykle. Skal vi gjøre kvalifiserte vurderinger av framtidige prosjekter må vi først fremskaffe disse tallene. Syklistenes tid, helse og liv er like verdifulle som bilistenes.

 

 

 

Bussen blir borte

Vi kommer til å ha egne privatbiler i tretti år til. Mer om det lenger nede.


Men selvkjørende, førerløse biler vil overta for bussen, og bussvei/kollektivfelt blir overflødige. Bussveiene i byene kommer til å stå der som etterlatte videospillere ganske kort tid etter at de er ferdigstilt, mens vi strømmer ombord i selvkjørende, førerløse biler.

Kollektivtransport blir omdefinert

Ingenting slår pålitelig høyhastighets-kollektivtransport over lange distanser. Tog, bane og fly er perfekt hvis du skal skikkelig langt i en fart, og de vil vedvare. Men buss er noe helt annet. La meg begynne høflig med bussens fordeler i trafikken:

Hva er bussens fordeler i dag?

• Du behøver ikke eie bil, betale avgifter eller bompenger, etc.
• Du behøver ikke tenke på vedlikehold eller bulker.
• Parkering er irrelevant.
• Du kan lese avisen, tekste, arbeide, surfe på nettet, sove.

Hvis dette hadde vært tilstrekkelige fordeler, ville det vært lange køer på alle bussholdeplasser. Da ville du funnet voksne dresskledde menn på bussene. Det gjør du nesten aldri.


Dagens kollektivtransport kan defineres som transport som tar deg fra et sted du ikke er, til et sted du ikke ønsker å være - på et tidspunkt som ikke passer. Først må du gå et langt stykke (ofte i regnvær), så vente, håpe på sete, kanskje bytte buss, vente lenger, håpe på sete igjen... og så må du gå et nytt langt stykke (kanskje i slaps). Det er ikke trivelig. Og hvis mobiltelefonen din går tom for strøm, risikerer du bot - selv om du har betalt billett.

Buss vs selvkjørende biler

En selvkjørende, førerløs bil har absolutt alle de samme fordelene som bussen.
I tillegg kjører den deg dør-til-dør på et tidspunkt som passer deg. Og du vil kunne bestille en stor eller liten bil alt etter behov, tilogmed sende den avgårde med tiåringen din, eller få den til å levere varer hjem for deg.

Selvkjørende biler vs taxi

Ålreit, altså som en taxi, tenker du kanskje. Så hva er forskjellen? Vel, taxi har sine ulemper:

• Turen er skikkelig dyr, i hovedsak fordi sjåføren skal ha lønn. En førerløs bil er lønningsfri og utrolig mye billigere i drift enn en taxi. Da blir turene tilsvarende billigere.
• Noen ganger opplever man seg lurt på pris, f.eks når sjåføren insisterer på kontant betaling, når det blir kjørt en påfallende omvei, etc.
• Man risikerer å betale for svart arbeid.
• Kanskje det lukter røyk eller svette, sjåføren spiller musikk, snakker i telefonen, insisterer på å snakke politikk, etc. Og nei, det er slett ikke så greit å gi beskjed.
• Mange føler seg utrygge i taxi, både hva angår risiko for overgrep og trafikkfare.
• Taxien kommer tidvis for sent, kommer aldri, sjåføren aner ikke engang hvor Jernbanen ligger, kjører ubehagelig, opptrer ubehagelig... joda, svært mange sjåfører er helt ok, men mange er det ikke.

Førerløse biler gjør alt en taxi gjør, men uten kosten og ulempene.

Hva med egne biler?

Ja, folk kommer også til å ha egne biler i tretti år fremover. Hvorfor?

• Navigasjonssystemene til førerløse biler vil ikke fungere utenfor byer/hovedveier på svært lenge. Snø, slaps, skitt og lignende vil også være et hinder i mange år. Vi trenger egne biler, iallfall biler med sjåfør, for å komme oss ut av byen.
• I din egen bilen kan du oppbevare dine egne saker, utstyr, barneseter, du har den gode opplevelsen av å være hjemme.
• Du har dine faste seteinnstillinger, egen musikk, fast temperatur.
• Du kan følge egne innfall og impulser, svinge innom en butikk med en interessant reklameplakat, stoppe for å ta et bilde, etc - uten å måtte stille om navigasjonen først.
• Du har rett og slett en fredelig plett hjemmebane, og du har full kontroll.

Fremtiden består av en kombinasjon av egne private biler og rimelige, førerløse, selvkjørende 'taxier'.

Så hvorfor bruker vi enorme beløp på å bygge store bussveier i byene, bussveier som vil være aldeles bortkastede om 10-15 år? Jeg spør!

Syklister er ikke mennesker

Idet man setter seg på sykkelsetet, blir man et monster. En fare for fotgjengere, et verdig mål for mange bilister. Slik ser det ihvertfall ut i media.

Dermed blir syklister fritt vilt

Noen bilister stiller inn vindusviskerne slik at de kan sprute ned syklistene når de passerer. Dette er bare et irritasjonsmoment, sett i forhold til alt det farlige. Her er noen erfaringer fra syklister som trener:

   

"Noen bilister spytter når de kjører forbi. Andre knipser tente sigaretter eller kaster brusflasker eller ølbokser mot oss. Her om dagen var det en som pælma en svart søppelsekk som havnet i fanget mitt. Heldigvis veltet jeg ikke, sier Wilmann. 

Irritert bilist
dømt til fengsel

Bilføreren (56) som bråbremset foran fire syklister som trente i Heigreveien, er dømt til fengsel i 21 dager.

Et annet problem er bilister som bremser opp like etter at de kjører forbi syklister."

Så har vi bilister som tuter, legger seg så tett i fortauskanten at syklister ikke kommer forbi på utsiden, eller kjører så tett forbi at syklisten blir presset til å stoppe, eller i verste fall ut av veien.

Forby sykling på fortau?

Nå skal Statens vegvesen utrede "muligheten" for å forby sykling på fortau. Det er i så fall en usedvanlig dårlig konklusjon på spørsmål om hvor folk skal sykle.

Syklister skal ta hensyn når de sykler på fortau. Det skulle bare mangle! - og i tillegg er det påbudt. Men dette gir ikke fotgjengere rett til å hindre syklister i å komme forbi. Gående møter jo andre fotgjengere også, og de blir sluppet høflig forbi. Det samme gjelder joggere, folk med hund, barnevogner og gåstaver. Ingen skriker til dem.

Da gir det ikke mening at syklister skal møtes med tilrop og aktiv sperring av fortausplassen. Svært mange steder er det ubekvemt å sykle ute i veibanen, ofte er det skikkelig farlig. Det behøver faktisk ikke utdypes. Alle vet hvor skummelt det kan være å sykle ved siden av bilene på veien. 

Den ideelle løsningen er egne sykkelfelt mellom fortau og bilvei. Det vil ta tid. I mellomtiden:

Det fornuftige ville være en skikkelig kunnskapskampanje. Mange, både syklende og gående (som forøvrig ofte er akkurat de samme menneskene, som bytter mellom føtter og sykkel), er usikre på reglene som gjelder på fortau. Reglene er faktisk svært enkle.  Syklister flest er lærenemme.

- eller forby sykling i veibanen?

Noen treningssyklister er irriterende. Javel. Ganske mange bilister er irriterende, også. Men så blir det oppløp i media fordi en gruppe treningssyklister har syklet gjennom et kryss som er markert som sykling-forbudt (kryssende vei er bare for biler). Alvorlig talt. 

Hvor oppstod ideen om at syklister har endeløst god tid og primært er ute for å kikke på andungene og de pene hagene langs veien?  De fleste som sykler, er på vei et sted. Og siden de i utgangspunktet har et langsomt transportmiddel, har de ihvertfall ikke tid til omveier. 

Likevel bygges det stadig nye omveier for syklende. Ta Stavanger som eksempel. Det er forbudt å sykle i alle de nyere tunnelene (Byhaugtunnelen, Storhaugtunnelen, Bergelandtunnelen) Det betyr at syklister ikke får lov til å følge den brede landevei slik bilistene får: De må over hele Byhaugen, over og rundt Storhaug og Bergeland. Det er tungt, langt og tidkrevende. 

Tilsvarende er det forbudt å sykle Diagonalen (du må ta gjennom hele Hinna bydel isteden, på særdeles dårlig merket rute) og det er forbudt å sykle fra Sykehuset til Brustadbua (det visste du antakelig ikke, men det er helt sant).

Og slik er det med nye veiprosjekter. Da det ble bygget ny vei over Fedafjorden, ble den stengt for syklister, som isteden må sykle 19 kilometer (!) mer gjennom Kvinesdal og over heia. 

Veier stenges for syklister, og ingen reagerer. 

Det er verd å merke seg at en syklist bare har vanlig forkjørsrett når de sykler på veibane (og på rene sykkelbaner, men de har vi så få av at det er nesten uten betydning). Kommer en syklist ned fra fortauet, har han/hun ingen som helst rettigheter, selv om man sykler langsetter en forkjørsvei. Dermed er det ofte helt nødvendig å sykle i veibanen hvis man skal komme seg raskt og frem.

- eller lage nye regler for sykling?

Det dukker opp forslag om sære, nye regler for sykling. SINTEF har foreslått forbud mot sykling på fortau langs veier med fartsgrense 40 km/t eller lavere. Det vil skape enda mer konflikt og spetakkel. Fotgjengere har ikke nødvendigvis kunnskap om fartsgrensen på veien, og en slik fartsgrense-regel vil bare føre til at syklister som sykler lovlig på fortauet, likevel får tilrop og problemer. 


Forslaget til nye forskrifter for friluftsliv sier om den fire kilometer lange turveien ved Melsvatnet i Time kommune sier at det heller ikke skal være lovlig å bruke veien til «trening med sykkel for mosjon eller sykkelløp». Se dér har du en utydelig regel! Kan man sykle der for å besøke en tante? Må man i så fall kunne dokumentere ærendet i tilfelle noen opponerer? Det foreslås også en øvre aldersgrense på 10 år for sykling i området. Javel. Lillebror kan sykle, men storesøster har plutselig ikke lov lenger.


Vi trenger ikke en mengde nye regler. Vi trenger kunnskap om og håndheving av de eksisterende reglene. 

Det vi mangler...

• Vi mangler egne sykkelfelt, hvor syklistene har sin reserverte plass i trafikken. Joda, bevares, de finnes. Men to kilometer her og femhundre meter der gjør nesten ingen forskjell. De må bli en del av det ordinære veinettet. 
• Vi mangler almennkunnskap om regelverket.
• Vi mangler de hverdagslige transportsyklistene, de som sykler til butikken eller på besøk. Disse mangler i Norge fordi de fleste av oss synes det er for mye stress og altfor skummelt å sykle. Får vi sykkelfelt og regelkunnskap, ordner det siste seg av seg selv. 

Syklistens store fortrinn

Den syklisten du ser i veien foran deg, var tidligere ute enn deg, og skal omtrent samme retning. Men han eller hun kommer likevel ikke til å ta den siste parkeringsplassen. Husk det, neste gang du er irritert. 

Og nå: Se en kjekk film!