Vi regner ikke med syklistene

(Publisert I Stavanger Aftenblad 20.januar 2019)


Jeg trodde faktisk at vi registrerte alle trafikkulykker med personskade. Men nei, bare hvis det er en bil involvert. Hvis en syklist kolliderer med en annen, en vegg eller fotgjenger, eller bare velter på glatta – da blir det ikke registrert. Dermed registrerer vi heller ikke økning i faktisk antall syklistskader når veinettet eller transportmønstrene endres. Slik kan vi ikke fortsette. Ulykkesrisikoen for syklende må hensyntas når vi beregner samfunnsnytten av endringer.

Legevakten i Oslo kartla alle sykkelskadene de fikk inn hele 2014. Av over 2000 skadde syklister som kom inn, var de aller fleste skadet i eneulykker. Bare 300 av syklistene hadde kollidert med en bil eller en fotgjenger. Om lag 150 av de 2000 hadde vært i kollisjon med en bil og kan derfor være blitt registrert av politiet. Minst 1850 av de skadde er uregistrert. Det betyr at vi verken vet hvor mange syklister som faktisk blir ‘middels’ skadet, eller hvordan utviklingen blir når vi oppmuntrer befolkningen til å sykle mer. 

Flere syklister, flere skader

Men vi vet at antall syklister som er hardt skadd eller drept har økt kraftig i storbyene. Vegvesenet har sammenlignet tallene for to fireårsperioder. Årene 2004-2007 var det 146 hardt skadde og drepte, mens tallet for 2014-2017 var 242 hardt skadde og drepte syklister i storbyområdene.

Før jul økte antall syklister som passerte Stavangers åtte sykkeltellepunkter med 65 prosent, sammenlignet med året før. Mange av disse er temmelig uerfarne og har en vag oppfatning av trafikkreglene for syklende. Det er sannsynlig at antall skadde syklister har økt en hel del, men ingen vet hvor mye, hvor eller hvordan.

I Stavanger gjøres det mye for å lage bedre sykkelveier og øke sikkerheten for syklister. Den vedtatte sykkelstrategien er veldig bra. Men hvor er syklistene når man beregner samfunnsnytten av store nye vei- og tunnelprosjekter, bomringer, og endringer i transportmønstrene?

Samfunnskost ved skade

Samfunnsverdien av endringer i veinettet beregnes blant annet ut fra endringer i antall skadede. I tillegg kalkulerer man innsparinger i tid når bilister f.eks slipper å sitte i kø eller får kortere reisevei.

For samfunnet kan en skade medføre medisinsk behandling, tapt arbeidsinnsats, materielle kostnader, økte kostnader til livsopphold og ulike trygdeytelser. I tillegg kommer selvsagt de store menneskelige kostnadene når noen blir skadet eller dør i trafikken. Det er laget tall for dette: F.eks er en lettere personskade beregnet til å koste 614.000 kr, en hardt skadet 10,6 millioner, og et dødsfall 30,2 millioner kroner. Dette er ikke utgifter, men basert på alternativkostnader. Kostnadene vil være høyere for yngre mennesker som har et langt større tap av framtidig arbeidsfortjeneste enn eldre. Syklister er yngre enn gjennomsnittsbefolkningen. Likevel blir de færreste sykkelulykkene registrert, og kan dermed heller ikke innkalkuleres når vi ber folk endre adferd.

Kosten av tapt tid

Så er det tidskosten. Nye veiprosjekter hensyntar innspart kjøretid i regnestykkene. Men ingen tar høyde for at det tar lenger tid å sykle/gå enn å kjøre bil. Når folk endrer fra bil til buss eller tog, vil mange arbeide under reisen. Dermed kan man beregne en viss samfunnsmessig gevinst, fordi tiden blir brukt nyttigere enn bak rattet. Dette gjelder ikke syklister, som tvert imot vil bruke lenger tid på reisen, og tiden kan utelukkende brukes til sykling. Også fritid skal innkalkuleres når man ser på samfunnsverdien av et prosjekt. Når antall syklister øker, vil det medføre betydelig tap av tid for de aller fleste av disse, tid man ellers ville brukt til noe annet. Dette er synlig i at så mange er villig til å betale kr 44 i bompenger hver vei til og fra jobb. Tapt tid ved sykling er for mange av disse verd mer enn 88 kroner dagen. Prosjektet Trondheim – Steinkjer baserte seg på en tidskost på syv kroner per tapt/vunnet minutt. Vegvesenet bruker 90-200 kr i tidskost per time for arbeidsreiser med bil eller buss. Man regner altså med innspart køtid for bilister, men ikke tilleggstiden for de som begynner å sykle.

Det er mulig man forsøker å ta høyde for dette når prosjekter lønnsomhetsberegnet, uten at jeg er kjent med dette. Men det finnes ikke tall verken for sykkelulykker eller økt reisetid når man går over til å sykle. Skal vi gjøre kvalifiserte vurderinger av framtidige prosjekter må vi først fremskaffe disse tallene. Syklistenes tid, helse og liv er like verdifulle som bilistenes.

 

 

 

Forus: Visjonen som forsvant

(Trykket i Stavanger Aftenblad 18.september 2018)

Ja tenke det; ønske det; ville det med; - men gjøre det!

Nei; det skjønner jeg ikke.

Peer Gynt oppsummerer planforslaget til ny IKDP Forus og planleggerne på en sørgelig tydelig måte. De har tenkt, ønsket og tegnet seg fram til en plan hvor alt skal bli rørende vakkert, men noen andre som skal betale. Eller ikke betale. For med en rekkefølgetiltakprislapp på to-tre milliarder kroner, som betyr mellom to og tre tusen millioner kroner i økt bygge- og leiekost for å få lov til å etablere nye bygg på Forus, kommer det ikke til å skje.

Planen har tatt flere år å utvikle, og underveis har den sporet helt av. Hvis den gjennomføres, vil all utvikling på Forus stoppe opp. Tomtene blir liggende brakk og de viktige nasjonale og internasjonale firmaene vil finne andre byområder for sine hovedkontor og klynger. Og dette er ikke dommedagsprofetier, det er et helt enkelt regnestykke: Husleien øker med kostnadene, og arbeidsgivere er opptatt av de ansattes trivsel.

Visjon med konkurranseklausul

Visjonen var god: «Forus – en drivkraft for framtidens næringsliv i regionen og landet.»

Men det er tydelig at planleggerne ser på Forus som et problem, ikke en mulighet. Planforslaget presiserer stadig at Forus ikke skal konkurrere med andre områder i regionen. Det fremheves at «utbyggingspotensialet på Forus er svært stort sammenlignet med ønsket og realistisk utbygging fram til 2040» (min utheving). Planen vil ha arealer i bakhånd «som muliggjør nyetableringer av strategisk viktige virksomheter» om 20-30 år, altså ikke bygge ut nå. De reduserer utbyggbart areal med en million kvadratmeter fordi «en vesentlig større utbyggingskapasitet kunne få store konsekvenser for vedtatte planer i kommunene Sandnes, Stavanger, Randaberg og Sola, og ringvirkninger for ønsket utvikling av bolig og næring i øvrige kommuner». Man planlegger altså bevisst for at Forus skal få en lavere utbygging for å ikke sinke andre deler av regionen. Bremsene er på.

Og konkurransebegrensningen er enveis. Man skal ikke få utvikle handel, bolig, sykehjem, idrett eller kultur på Forus. Med unntak av etpar små blokker øst for Travbanen skal det kun bygges kontor, industri og lager/logistikk, mens resten av regionen kan bygge næringsparker med rikelig parkering, boligområder og handel. Og ikke minst: Det bygges fine nye bilveier til Randaberg, Tananger, Sola, Time, Klepp, Gjesdal, Ryfylke… alle skal få. Det er bare Forus, Stavangers siste store næringsområde, som skal nektes all reell byutvikling, få parkeringsforbud og avgrenses til buss, sykkel og gange.

Er Forus en trussel mot andre områder? Hvis vi ser tilbake i tid, ser vi at det er tvert imot. Hva ville regionen vært i dag uten petroleumsnæringen og utviklingen på Forus?

Næringslivsvurdering

Planforslaget redegjør for et innovasjonsseminar for næringslivet, hvor man kom fram til ni aktuelle tiltak for å skape et Forus som tiltrekker seg dyktige bedrifter og talenter. Her er de ni med mine kommentarer til hva planen faktisk ikke gjør:

1. Utforme attraktive stedkvaliteter: JA, det er gjort – til overmål – men til en kostnad som næringslivet ikke vil være i stand til eller villig til å betale. Ingen flytter til et område med dobbel husleie.
2. Få høyere befolkningstetthet på og ved Forus: NEI, ingen økning i befolkningstettheten.
3. Visjon, identitet og markedsføring: NEI, det er ikke omtalt i planen.
4. Lage transportkorridor til Ullandhaug og flyplass: NEI, det er ikke omtalt i planen.
5. Utvikle en delingsøkonomi for Forus: NEI, ikke annet enn å nevne at delingsøkonomi er en kjekk sak.
6. Senter for teknologisk innovasjon: NEI, dette er ikke innpasset i planen.
7. Interkommunalt samarbeid: Uklart hva dette betyr. Men planen påpeker at interkommunalt samarbeid om parkeringspolitikk for hele storbyområdet ikke er påbegynt. Så antakelig NEI.
8. Redusere bedrifters driftskostnader: TVERT IMOT, her blir leiekostnadene doblet.
9. Bli verdensledende på nye energiløsninger: NEI, ikke annet enn å nevne at regionen må slutte å være så petroleumsavhengig.

I sum ivaretar ikke planen noen av de ønskede tiltakene.

Forus, det mest sentrale stedet i hele regionen, med potensiale til en strålende flott utvikling av spennende næringslivsklynger, skal stoppes. Planen vil ha som direkte og øyeblikkelig konsekvens at Forus stagnerer som næringsområde, og at de firmaene som likevel vil være i regionen, lokaliserer seg lenger utenfor byene. Det tjener ikke klimaet og det tjener i hvert fall ikke næringsutviklingen i storbyregionen.